Jean Béraud (1849-1935), Le Chalet du Cycle au bois de Boulogne, 1900 environ, huile sur panneau, 63 x 74,5 cm, Musée Carnavalet, Paris. Photo dans le domaine public.
Mannheim, Grand-duché de Bade, le 12 juin 1817 : devant une foule stupéfaite, l'agent forestier et inventeur Karl Freiherr von Drais (1785-1851) réalise son premier long trajet test avec sa dernière création : la machine à courir, peu de temps après désignée sous le nom de « draisine » par les médias de l’époque.
La « Laufmaschine » ou « draisine » était le premier deux-roues maniable au monde pour lequel Drais a dit s’être inspiré des patineurs sur glace et de leurs mouvements.
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Pourquoi Karl von Drais considérait-il nécessaire d’inventer un tel moyen de transport ? L’historien en technologie Hans-Erhard Lessing a soulevé la théorie que « l’année sans été », en 1816, y a joué un rôle. Ce phénomène a été déclenché, comme cela a été découvert une centaine d’années plus tard, par l’éruption du volcan Tambora sur l’île indonésienne de Sumbawa qui a projeté une énorme quantité de particules de poussière et de cendres dans l’atmosphère. Le nuage a recouvert le globe entier, ce qui a effectivement caché le soleil. Il en a résulté des périodes de froid extrême, même en été, ce qui a donné lieu à de mauvaises récoltes. À bien des endroits, les gens et les animaux sont morts de faim : y compris les chevaux, bien sûr. On raconte que Drais aurait inventé la machine à courir comme une sorte de substitut au déplacement requérant des animaux.
La machine de Drais fut un succès : il parcourut la route désignée de 14 km en moins d’une heure, à une vitesse moyenne de 15 km/h : deux fois plus rapidement que des piétons. La machine à courir, faite entièrement de bois, avait des roues ajustées avec des plaques de fer et pesait environ 25 kg.
Le deux-roues devint un véritable succès, en particulier dans le sud-ouest de l’Allemagne, en France (où il était appelé vélocipède, soit « pied vif ») et en Angleterre (connu sous le nom de hobby-horse). Et il avait des fans de la plus haute lignée : par exemple, on racontait que l’archiduc autrichien Johann en avait fait faire un exemplaire particulièrement magnifique, qui possédait un levier de direction et une fourche faite de fer doré, et qui avait la forme d’un serpent de mer.
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Mais aucune nouveauté ne fit son apparition dans les décennies suivantes, en tout cas pas officiellement. Car bien qu’il existât différents prototypes avec une manivelle à pédales actionnée par les pieds, ces tentatives ne furent guère rendues public et passèrent inaperçues.
Cela changea seulement en 1861, lorsque les constructeurs de calèches, les père et fils Pierre et Ernest Michaux, installèrent un axe de pédalier dans la roue avant d’une draisine qui leur avait été envoyée pour réparations. La prochaine étape importante vers le vélo qu’on connaît aujourd’hui a été accomplie en permettant aux pieds de quitter le sol.
Le premier véhicule, appelé la « michaudine », n’a été construit qu’en 1863 par les père et fils Michaux. Ils étaient appuyés par leur employé Pierre Lallement, qui partit aux États-Unis deux ans plus tard et enregistra là-bas sa propre version de la michaudine sous un brevet. La michaudine fut présentée à un large public à l’exposition internationale de 1867 à Paris, ce qui permit à Pierre Michaux de trouver des investisseurs et d’installer un atelier où son invention pourrait être produite en masse. Il y avait également des usines dédiées à la production de michaudines en Angleterre, en Allemagne, et aux États-Unis.
Initialement, la michaudine avait des roues en bois recouvertes de fer et un cadre en bois. En 1867, ils le changèrent pour un cadre en fer forgé. Une suspension à ressort à lames pour la selle était supposée assurer un certain confort, mais celle-ci n’était guère d’utilité, comme le prouve le surnom anglais « boneshaker » (soit « secoueur d’os »).
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L’ère de la michaudine a aussi vu la naissance du cyclisme sur route, quand, en novembre 1869, une course longue de 123 km de Paris à Rouen fut organisée, laquelle fut remportée par l’anglais James Moore. Sa vitesse moyenne était de 12 km/h. En comparaison, dans la course la plus célèbre au monde de cyclisme sur route, le Tour de France, qui a lieu depuis 1903, la vitesse moyenne est de 40 km/h environ.
Puisque l’Allemagne et la France étaient en guerre l’une contre l’autre en 1870, la production de vélos fut momentanément arrêtée dans ces régions. La prochaine étape du développement du vélo prit ainsi place en Angleterre, et Coventry devint le centre de l’industrie du vélo. Tandis que la roue avant était plus large que la roue arrière sur la michaudine, cette différence de proportions continua de s’accentuer avec le grand-bi qui suivit. Alors que la roue avant pouvait atteindre plus de 150 cm de haut, le diamètre de la roue arrière mesurait moins de 56 cm en moyenne. Le grand-bi, appelé « penny farthing » ou encore « ordinary » en Angleterre, doit ce premier surnom au ratio de tailles faisant allusion aux dites pièces de monnaie anglaises qui différaient de la même manière en tailles.
De telles roues aussi larges étaient rendues possibles en remplaçant les rayons en bois par des rayons en fils de fer croisés. En outre, les pièces en fer sur les roues furent d’abord remplacées par des pneus solides en caoutchouc et, à partir de 1888, par des pneus remplis d’air inventés par le vétérinaire écossais John Boyd Dunlop. Avec ceci et la taille de la roue avant, qui était toujours actionnée par un mécanisme de manivelle à pédales, permettant une avancée plus rapide et un plus grand confort en conduisant, le grand-bi eut tôt fait de remplacer la michaudine. De plus, grâce à la hauteur spacieuse du siège, les gens étaient à la même hauteur d’yeux que les cyclistes, qui jusqu’ici regardaient les cyclistes de haut.
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Mais monter et descendre étaient un problème compliqué pour lequel il n’y avait au final qu’une seule solution : la roue avant devait être plus petite. Afin de ne pas perdre en vitesse en conséquence, le mécanisme devait être amélioré. Cela fut rendu possible avec la chaîne à rouleaux, introduite dans les années 1870, qui fut connecté à la roue arrière et était actionnée par les pédales mentionnées précédemment, mais avec le cycliste assis au centre plus sûr du vélo. Quand le concepteur John Kemp Starley, qui était bien sûr basé à Coventry, présenta son nouveau vélo bas et plus sûr, la bicyclette de sécurité Rover, à Londres en 1884, il n’y eut que moquerie. Le public et la presse considéraient la petite bicyclette comme une alternative pour les peureux et les infirmes.
Grâce à une course illégale aller-retour de Londres à Brighton, qui fixa aussi un nouveau record du monde, Starley réussit à convaincre la communauté du cyclisme de l’utilité de son invention. Les petites bicyclettes arrivaient régulièrement à surpasser ses « grands frères » lors de courses mixtes. L’ère du grand-bi, qui est particulièrement populaire pour les nostalgiques du vélo aujourd’hui, prit fin en 1892. Starley continua à développer sa Rover et amena également des vélos pour femmes avec un cadre bas sur le marché.
En conséquence, la bicyclette bénéficia d’une popularité grandissante en Europe et en Amérique du nord et devint quasi-synonyme avec la Belle Époque. Pour les moins fortunés, qui ne pouvaient pas s’offrir un cheval comme moyen de transport, la bicyclette changea la donne, leur permettant d’aller d’un point A à un point B aussi rapidement qu’à cheval. Pour les femmes en particulier, cela signifiait gagner un tout nouveau niveau d’indépendance. « La bicyclette a fait plus pour l’émancipation que n’importe quoi d’autre au monde, » a dit à l’époque l’Américaine et militante pour le droit des femmes Susan B. Anthony.
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Le cyclisme a aussi eu un effet sur la mode des femmes : les grandes robes avec toutes sortes de ruches et rubans n’étaient plus appropriées, des jupes simples et plus courtes étaient nécessaires. Les plus courageuses pédalaient même en culottes longues. Bien sûr, il y eut des hommes pour critiquer tout ce phénomène et avertir les femmes qui pédalaient du risque d’infertilité ainsi que la défloration involontaire et toutes sortes de mythes inspirés par la selle de bicyclette.
Avec l’introduction dudit cadre diamant en 1890, appelé ainsi d’après sa forme, et l’invention de la chaîne à rouleaux double par le saxon Diamant Fahrradwerke en 1898, le vélo a ainsi atteint la forme qui lui est encore connue aujourd’hui. Depuis, la recherche s’est notamment focalisée sur le perfectionnement de sa forme basique, qui est principalement faite d’acier ou d’aluminium, pour les différents besoins des usagers. De nouveaux champs d’application pour les vélos ont été développés aux États-Unis dans les années 1960-1970 quand le vélo de montagne tout-terrain et le vélo BMX furent inventés.
Alors que la bicyclette était produite en masse en Europe et en Amérique précédant la Deuxième guerre mondiale, sa popularité commença à décliner dans les années 1950. La raison est le redressement économique général qui se focalisait sur la voiture comme symbole de statut. La situation était différente en Chine, où les gens commençaient à dépendre des vélos comme conséquence de la révolution culturelle. Depuis, la Chine et l’Europe sont parties dans des directions opposées lorsqu’il s’agit de vélos. Alors qu’en Europe le vélo, et en particulier le vélo électrique, est considéré comme une alternative à la voiture respectueuse de l’environnement, en Chine, la voiture est en train de chasser sa compétition à deux roues des rues, ce qui est en lien avec le renforcement de la classe moyenne. Malgré cela, la Chine reste le producteur de vélos numéro 1 au monde.
Dans un effort de réduire les émissions de CO2 causées par la circulation routière, de plus en plus de villes occidentales développent leurs pistes cyclables. L’année dernière, la capitale du Danemark, Copenhague, est arrivée à la première place sur la liste des villes les plus accessibles aux vélos, suivie par Amsterdam et Utrecht aux Pays-Bas.
Une alternative au cheval, un symbole d’émancipation, un rayon d’espoir dans la lutte contre le réchauffement climatique : au cours de plus de 200 ans d’histoire, le vélo est déjà devenu maître dans bien des matières, et nous sommes plus qu’enthousiastes de découvrir la prochaine.
