Cette année-là, la société Alfa Romeo, constructeur d’autos depuis le début du siècle, décide de s’engager dans la compétition pour son propre compte en créant l’équipe Alfa Corse. Cette nouvelle écurie renvoie au garage la Scuderia Ferrari, qui agissait jusque-là comme l’équipe usine d’Alfa sur les circuits. Enzo Ferrari, à qui l’on propose la direction sportive de cette nouvelle équipe de course, refuse et claque la porte du constructeur milanais qui l’avait engagé après sa carrière de pilote dans les années 1920. Il s’en va fonder sa propre entreprise, Auto Avio Costruzioni, près de Modène, dont il est originaire.
Rejoint par d’anciens mécanos de Fiat et d’Alfa Romeo, il construit, parallèlement aux pièces mécaniques pour avions et automobiles, une nouvelle voiture de course, l’AAC815, un modèle considéré par les puristes comme la première Ferrari dans l’histoire de la marque. Présentée sur les Mille Miglia 1940, à Brescia, elle n’aura pourtant pas la carrière sportive escomptée par son constructeur, contraint de mettre ses rêves de grandeur et de vitesse entre parenthèses et de participer à l’effort de guerre de l’Italie fasciste en fabriquant des machines-outils dans ses ateliers.
Si tu peux le rêver, tu peux le faire.
Mais, comme il avait su le faire après la Première Guerre mondiale en trouvant un emploi de manutentionnaire dans une entreprise de recyclage de véhicules militaires désaffectés (une expérience qui devait déterminer sa carrière de pilote et de constructeur), Enzo Ferrari saura se relever de la Seconde.
En 1947, il crée la société de construction automobile Ferrari, domiciliée à Maranello, à 20 kilomètres au sud de Modène, où il a déménagé son usine cinq ans plus tôt. Là, il conçoit et fabrique dans un esprit de revanche sur Alfa Romeo sa deuxième voiture de course, la Ferrari 125 S, une bête de course propulsée par un moteur V12de 1,5 litre, qui remportera le Grand Prix de Rome la même année, consacrant au passage le caractère trempé et visionnaire de celui qu’on surnomme désormais Il Commendatore.
La 125 S, frappée de l’emblème du cheval noir sur fond jaune (Cavalino rampante), à l’origine peint sur la carlingue de l’avion de chasse de Francesco Baracca (héros italien de la Grande Guerre),enchaîne les victoires sur route et sur circuit, tout comme les 159 S et 166 S qui lui succéderont, cette dernière ouvrant la voie à la construction de véhicules de tourisme.
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Quand, en 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, l’écurie Ferrari se retrouve logiquement sur la ligne de départ, mais doit d’abord subir la domination des « Alfetta », avant de s’imposer sur pratiquement tous les circuits les deux saisons suivantes. Après le retrait d’Alfa Romeo, la Scuderia doit batailler avec d’autres concurrents sérieux sur tous les circuits, notamment Maserati, Mercedes, Ford, McLaren ou Porsche.
Pour autant, avec une quinzaine de championnats du monde à son palmarès en F1 et des pilotes aussi légendaires que Fangio, Prost, Lauda, Villeneuve et Schumacher, dit le « Baron rouge », la marque a contribué et contribue encore à écrire les plus belles pages de la discipline.
Sur un plan personnel, Enzo Ferrari perd en 1956 son fils Dino, alors âge de 24 ans. Cette disparition l’affectera durablement, même si la mise en œuvre du moteur V6 que le jeune ingénieur a dessiné l’empêche alors de renoncer à toutes ses activités professionnelles.
S’il place la compétition automobile avant la construction industrielle de voitures de tourisme, son entreprise, qui devient société anonyme en 1960, s’oriente résolument sur ce marché au cours de la décennie suivante, avec l’objectif de continuer à financer les courses et rallyes de plus en plus populaires, mais aussi de plus en plus onéreux. C’est l’avènement de la 250 GTE, un modèle qui se propose d’allier le confort d’une familiale et les sensations d’une sportive. Fabriquée à plus de 900 exemplaires, elle est considérée comme la première Ferrari de série.
La version GTO, produite à seulement 39 exemplaires de 1962 et 1963, reste la voiture la plus emblématique de la marque, et aussi la plus chère : plus de 52 millions de dollars !
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Passionné de mécanique et de motorisation, Il Commendatore, qui avait coutume de dire que « l’aérodynamique est faite pour les gens qui ne savent pas construire de moteurs », s’intéressait moins à la carrosserie, confiant l’habillage de ses bolides à de talentueux collaborateurs. Parmi eux, Gian-Battista « Pinin » Farina, lui aussi un ancien pilote automobile, deviendra à partir de 1952 le carrossier historique de Ferrari, dont l’entreprise familiale intervient encore auprès de la marque au Cavalino rampante.
La société PininFarina, cotée à la bourse de Milan depuis 1986, a réalisé les châssis des deux derniers modèles conçus par Enzo avant sa mort, en 1988 : la fameuse Testarossa, produite jusqu’en 1996, et la F40, lancée en 1987. Pour décrire leur collaboration, Battista expliquait que Ferrari recherchait dans ses voitures la femme la plus belle, tandis qu’il devait, pour sa part, lui tailler des vêtements sur mesure.
Après la mort du fondateur, Ferrari, passé sous le contrôle de Fiat et d’Agnelli depuis 1969, rencontre au début des années 1990 de sérieuses difficultés, ne vendant plus que 2 289 voitures en 1993, contre près du double seulement deux ans auparavant. Nommé à sa tête de la société en 2004, Luca di Montezemolo, ancien assistant d’Enzo, parvient à redresser la barre grâce à une stratégie industrielle et commerciale innovante et une introduction partielle en bourse. Les ventes redécollent, notamment grâce aux nouveaux marchés asiatiques, et atteignent des niveaux records : 10 131 voitures vendues en 2019, + 9,5% par rapport à 2018, avec un chiffre d'affaires net de 3,8 milliards d'euros.
Le rêve de l’un des plus fameux constructeurs de voitures de prestige au monde peut continuer.
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